二者相澳门威尼人斯赌博官方网站差9.1小时

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  报告统计,中国还有10亿人未坐过飞机,这其中有相当一部分人是生活在副省级以下城市,甚至山区。就人均年乘机次数而言,2019年我国仅为0.47次,远低于美国的2.6次、加拿大的2.4次及澳大利亚的3.0次。

  另一则数据也体现出中国副省级以下城市航空通达性的差距。报告指出,澳门威尼人斯赌博官方网站2019年中国中心城市航空通达时间为5.3小时,副省级以下城市为14.4小时,二者相差9.1小时。

  “我国的空域资源、繁忙机场的时刻资源在短时间内难以大幅度提升,这就制约了机场之间开辟更多直达航线。”国家民航局运输司副司长靳军号解释说。

  2019年我国民航行业完成旅客运输量6.6亿人次,中国已经连续多年位居世界第二,但人均乘机次数是0.47次,低于世界平均水平的0.87次,更远低于美国的2.6次。

  据统计,我国副省级以下城市机场总数197个,约占全国238个机场的83%。副省级以下城市幅员辽阔,人口众多,提高副省级以下城市的航空通达性有利于进一步激发旅客的出行意愿,拉动航空消费,释放市场潜力。

  靳军号表示,通过推行中转便利化,澳门威尼人斯赌博官方网站优化干支合作,全面提升航线网络的通达性,是提升副省级以下城市航空通达性的重要途径。

  2019年,干线和支线机场之间开辟的直达航线%,与此相对应,占到机场总数80%以上的支线机场之间开辟的直达航线%。

  中国民航高质量发展研究中心执行主任、中国民航大学经济与管理学院副院长李国栋发布了副省级以下城市航空通达性的指标体系,包括2个一级指标(旅客通达体验度、城市航空辐射度)及8个二级指标(通达时间、网络覆盖度、有效通达机会、航班均衡度、网络覆盖率、航空旅客吞吐量、腹地城市GDP、人口规模)。

  从时间来看,2019年中国中心城市航空通达时间为5.3小时,副省级以下城市为14.4小时,相差9.1小时,短期内差距难以弥合。

  报告显示,副省级以下城市具有航空网络覆盖率不足、机场容量饱和度较低、大众出行普及率低以及支线模式创新力薄弱等问题。

  其中,从支线模式创新力薄弱来看,一方面,点对点的航线开辟方式,客观上无法全面覆盖所有旅客出行需求,造成“有航线,但覆盖少”;另一方面,本就有限的出行需求又呈现高离散状态,客源不成规模,导致“有航班,但频次低”。

  以2019年冬季航线个中心城市之间的航线座副省级以下城市之间的航线%,副省级以下城市航空网络覆盖率不足。

  从机场容量饱和度方面来看,2019年,36座中心城市机场旅客吞吐量占全国机场旅客吞吐量的81.5%,202座副省级以下城市机场仅贡献18.5%的旅客吞吐量。

  从实现朝发夕返的城市数量占比看,2019年中心城市除拉萨外,全部实现朝发夕返,占比97.2%;副省级以下城市数量占比仅为12.5%。

  在董事会战略执行委员会副主任罗彤看来,解决通达性会遇到两个矛盾:一个是支线端虽然动力充沛,但出行需求非常离散,流量不稳定。澳门威尼人斯赌博官方网站另一个是中小城市的里程很高,越小的飞机里程就越高,支线的消费能力又偏低,这也是在商业上非常突出的矛盾。“如果想解决支线机场的通达性,靠开通更多的点对点是非常难的,成本高、效率低。”罗彤如是说。

  罗彤认为,提升副省级以下城市航空通达性的解决方案是实现网格化,即干支结合的方式实现覆盖,真正的网络化会使通达性的提升有更高的效率、更低的成本。

  中国城市和小城镇改革发展中心学术委秘书长冯奎建议,应加大航空供给侧改革力度,既要“建站”,还要“修路”。一方面,坚持航空均等化服务理念,加快支线、边远地区民用运输机场规划布局;另一方面,从社会效益、经济效益和生态效益的角度综合评价,加大支线地区航线开辟力度,丰富完善航线网络结构。

  中国地理学会名誉主席、中国科学院院士陆大道认为,交通基础设施改善是区域协调发展的重要内容,建议将航空通达性纳入民航高质量发展指标体系。

  针对当前副省级以下城市航空通达性存在的现实问题,报告提出若干建议。比如,推动干支航企协作,共同开发全国民航市场。干支航空公司深度合作,打破“信息孤岛”“管理孤岛”,联合开发广覆盖、快衔接的通程航班组合;发挥网络效益,促进“干—支—通”三网融合。运用支支互联次枢纽、单点高频快线等创新模式,以网带线;资源分配倾斜,促进支线均衡可持续发展。建立精准补贴机制,实施差异化航班时刻供给配置措施与“四率”考核。

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